埃塞航空难陈述细节全解读:一千公里时速从七千英尺直插地上
划要点:飞机在离地后不到1分钟,左右迎角勘探器的数值就呈现不共同,并一向继续至飞机坠地。飞机离地后不到2分钟,MCAS体系激活,在坠地前共主动宣布过4次机头向下指令。飞翔员一度经过堵截安靖面电动配平,成功令MCAS的第3次机头向下指令失效,但这今后发现无法人工配平,又接通电动配平。MCAS第4次机头向下指令让飞机进入不可控的垂头爬高,飞机终究是以926公里每小时,下俯角40度以上,高速坠地。4月4日,埃塞民航局举行记者会,在会上埃塞民航局并没有发布完好事端开端陈述,仅仅发布了他们以为的问题,飞翔圈第一时刻获得了完好的开端陈述,陈述包含了CVR和FDR的部分数据。这儿供给给咱们,供咱们学习:限于篇幅所限,咱们省略已知的内容,要点看看之前咱们所不知道的内容和误解。这两张图是来自飞机的FDR的数据,数据显现,飞机终究是以500kt也便是926公里每小时,下俯40度以上高速坠地,这些与之前剖析共同。解读咱们要点看看事端是怎样诱发的,以及整个失事进程是怎样回事:1:图中标1的当地是事端的触发点,在这一点,是05:38:44,飞机刚刚离地后,左边的迎角读数忽然反常,读数忽然降低到11.1°,然后添加到35.7°,右边读数是14.94°。紧接着0.75秒之后,左边的读数抵达74.5°。而右边的读数添加到15.3°。一同触发了左边驾驭杆抖杆信号,直到飞机坠毁抖杆信号都没有消失。一同左座速度、高度、指引都和右座有差,这个误差一向到飞机坠毁。2:图中标2的当地是“副驾驭两次喊出“安靖面配平堵截””的方位,机长赞同,然后“副驾驭证明安靖面配平堵截”,可是之后5秒钟,有一个安靖面配平向下的指令,可是安靖面并没有移动。3:图中标3的当地是飞翔数据记载停止前32秒钟,有两次机头向上的电动配平,安靖面也从2.1个单位移动到了2.3个单位,证明电动配平的确有移动。可是在之后的5秒钟,安靖面配平向下打了5秒钟,安靖面也从2.3度向下到1.0度。飞机直到坠毁,都坚持在1.1到0.8度左右。4:图中标4的当地是副驾驭陈述不能运用手动配平进行安靖面配平的方位,CVR录音以下是来自开端查询陈述的飞机CVR的录音:05:37:34, ATC给ET-302发布起飞答应,而且联络雷达119.705:38 起飞跑道07R,标高为2333.5米。开端滑跑时刻大约是05:38:,襟翼设置5度,安靖面配平5.6个单位。起飞滑跑根本正常,左右迎角勘探器勘探值也正常。滑跑进程中,发动机在94%N1稳定下来,与数字式飞翔数据记载仪记载的N1基准值共同。从此刻开端,在飞翔的绝大多数时刻内,发动机N1坚持在大约94%,而且推力手柄没有移动过。在记载停止前220秒,N1目标值显现为无数据形式。依据驾驭舱语音记载仪以及飞翔数据记载仪的记载,机长为操作飞翔员。05:38:44, 离地后不久,左右迎角勘探器勘探的数值呈现不共同。右迎角勘探器显现14.94度,左迎角勘探器的数值先降低到11.1度,然后又上升的35.7度。之后左迎角勘探器的数值在3/4秒内抵达了74.5度,而右侧迎角勘探器最大数值为15.3度。此刻左边抖杆器开端抖杆,而且一向继续到挨近记载完毕。一同,左边的空速,高度和飞翔指引杆的俯仰值和右侧相应显现比较呈现明显不共同。左边的数值低于右侧数值,直到记载挨近完毕。05:38:43 大约50英尺无线电高度,飞翔指引的横侧方法坚持LNAV05:38:46 大约200英尺无线电高度,主正告参数状况发作改变。语音记载仪记载下副驾驭喊话主正告防冰。4秒今后,记载的左迎角勘探器加热参数状况发作改变。05:38:58 大约400英尺无线电高度,飞翔指引的俯仰方法变成VNAVSPEED方法,机长喊话“COMMAND”,一同记载下了主动驾驭仪的正告。05:39:00 机长喊话“COMMAND”05:39:01 大约630英尺无线电高度,记载到第2次主动驾驭正告。05:39:06 机长告知副驾驭联络雷达,副驾驭陈述了SHALA2A离场,经过8400英尺正在上升高度层320.从离地到间隔地上1000英尺高度之间,人工电动配平输入使俯仰配平从4.9到5.9个单位之间移动。在间隔地上1000英尺高度的时分,俯仰配平是5.6单位。05:39:22 大约1000英尺的时分,左边主动驾驭仪被接通,襟翼被收上,配平削减到4.6单位主动驾驭仪接通6秒后,呈现小振幅的滚转震动,一同随同横侧加快,方向舵动摇和细微的航向改动。这些震动和动摇在主动驾驭仪断开后依然继续。05:39:29 雷达管制员识别了ET-302,而且指令爬高到高度层340,能够右转直飞RUDOL,副驾驭承认收到指令。05:39:42 高度层改动方法接通。挑选的高度是32000英尺。方法改动后不久,挑选速度被设置为238节。05:39:45, 机长命令襟翼收上,副驾驭承认。一秒钟今后,襟翼手柄从5度移动到0度,襟翼开端收上。05:39:50 挑选的航向从072度变成197度,一同机长让副驾驭恳求坚持跑道航向。05:39:55 主动驾驭脱开05:39:57 机长再次让副驾驭恳求坚持跑道航向,而且告知管制员他们的飞翔操作有问题05:40:00 主动驾驭仪断开后不久,飞翔数据记载仪记载到机头向下被激活了9秒钟,俯仰配平从4.6变成2.1单位。飞机爬高连续,而且呈现一点点下降。05:40:03 近地正告体系宣布“DON'TSINK”正告。05:40:05 副驾驭陈述ATC他们不能坚持SHALA1A离场,恳求坚持跑道航向,ATC予以赞同。05:40:06 左右襟翼方位抵达0.019的记载值,而且一向坚持到记载完毕。在主动机头向下的运动中,操作杆向后移动,飞机从头树立爬高。05:40:12大约水平安靖面机头向下的移动完毕后3秒钟,飞翔数据记载仪记载到来自飞翔员操控的操作杆上的机头向上的电动配平指令,水平安靖面依照该指令移动到2.4单位。飞机的俯仰姿势跟着操作杆向后的杆力添加,根本坚持不变。05:40:20大约水平安靖面机头向上移动完毕后5秒钟,呈现第2次主动机头向下的配平,这次水平安靖面向下抵达0.4单位05:40:23 到05:40:31发作了三次“不要下降”的近地正告05:40:27 机长让副驾驭和他一同向上配平。05:40:28 记载到向上的人工电动配平,水平安靖面依照机头向上的方向移动,抵达2.3单位。05:40:35 副驾驭两次喊话“安靖面配平堵截”。机长赞同,副驾驭承认了安靖面配平堵截05:40:41 大约安靖面机头向上配平移动完毕后5秒钟,发作了第三次主动机头向下的配平指令,可是安靖面并没有相应地移动,这也证明了安靖面配平堵截开关是在“堵截”的方位。05:40:44 机长三次喊话“拉起来”,副驾驭承认。05:40:50 机长告知副驾驭,告知ATC他们需求坚持14000英尺,而且飞翔操作有问题。05:40:56 副驾驭向ATC恳求坚持14000英尺,而且陈述了他们有飞翔操作的问题。ATC赞同所请。05:40:42 到 05:43:11 ,安靖面方位逐步向机头向下方向从2.3移动到2.1单位。在此期间,操作杆上的向后的杆力使得操作杆坚持在中立位的后边。左边指示空速从大约305节添加到大约340节。右侧指示空速比左边的大约大20-25节。数据标明,在记载的余下部分,呈现过几回左右操作杆一同向后带杆的杆力。05:41:20语音记载仪记载到右侧的超速的嗒嗒声,一向继续到记载完毕05:41:21挑选高度从32000变成14000英尺。05:41:30 机长让副驾驭和他一同将机头带起来,副驾驭承认。05:41:32 左边的超速正告被激活,而且连续继续到记载完毕05:41:46 机长问副驾驭配平是否作业正常。副驾驭答复配平不作业,而且问机长自己是否能够测验人工配平。机长告知他试一下。在05:41:54,副驾驭答复不作业。05:42:10 机长让副驾驭恳求雷达引导归航,ATC予以赞同。05:42:30 ATC指令ET-320右转航向260度,副驾驭承认05:42:43 挑选航向设置到262度05:42:51 副驾驭说到主正告防冰。该主正告被数字式飞翔数据记载仪记载下来。05:42:54 两名飞翔员一同喊话“左边迎角勘探片”05:43:04 机长让副驾驭一同带起机头,而且说仰角还不行。05:43:11 大约记载完毕前32秒钟,大约高度13400英尺的时分,记载到2次人工的机头向上的电动配平。安靖面依照机头向上的方向,从2.1移动到2.3单位。05:43:20 终究一次人工电动配平输入5秒钟后,又呈现主动机头向下的配平指令,安靖面方位在大约5秒钟内依照机头向下的方向从2.3移动到1.0单位。飞机开端垂头。一同向后施加带杆的杆力,可是机头继续向下,终究抵达40度下俯角。安靖面的方位在余下的记载时刻里,在1.1到0.8单位之间改变。左边指示空速添加,终究抵达大约458节,右侧指示空速在记载完毕的时分抵达500节。终究记载的气压高度分别是左边5419英尺,右侧8399英尺。埃塞民航当局的观点关于此次事端,埃塞民航局以为:1:依据查询进程中搜集的开端信息,承认了以下现实:飞机具有有用的适航证;机组持有合格的履行航班的执照和资历;起飞滑跑正常,包含左右迎角是正常值。离地后不久,左边迎角传感器的值和右侧不共同,最大抵达74.5度,而右侧迎角传感器值为15.3度;之后左边驾驭杆抖杆器一向在抖杆,并继续到飞翔完结。主动驾驭接通后,呈现小振幅横滚震动,伴有横向加快度,方向舵震动和细微航向改变,在主动驾驭脱开后,这些震动依然继续。主动驾驭脱开后,DFDR在没有飞翔员指令的状况下,记载了四次主动飞机机头向下配平指令。成果,记载了安靖面配平三次移动。 FDR数据还标明,机组人员运用了电动配平来抵消主动的机头向下的的配平指令。机组人员履行了“安靖面配平失控”查看单,并将“安靖面配平堵截”电门关断,并承认运用手动配平操作无效。2:采纳的安全措施事端当天,航空公司决议暂停B737-8“MAX”的运营。2019年3月14日,埃塞俄比亚民航局发布了关于“波音B737-8’MAX’和波音B737-9’MAX’飞机从埃塞俄比亚领空表里飞翔的飞翔布告,该布告在此陈述出台时依然有用。3:安全主张由于在开端查询中注意到重复的非指令飞机机头向下的状况,主张制造商应查看飞机飞翔操作体系的操作才干。民航当局应核真实飞机投入运转之前,制造商已充沛处理了飞机飞翔操作体系的操作才干的查看。对之前事端剖析的批改之前的事端陈述是来自只需两分钟的ADS-B数据解码,所以对飞机终究发作了什么并不清楚,现在依据现有的开端事端陈述对之前的问题进行批改。1:飞机的确发作迎角信号问题,可能是外来物碰击,或许损坏;2:飞机襟翼是飞翔员收上的;可是05:40:00数据显现MCAS在襟翼彻底收上之前就现已发动。3:飞机爬高到最高气压高度14000多英尺,也便是离地7000多英尺;4:CVR显现:副驾驭喊话堵截“安靖面配平”堵截电门,副驾驭证明现已堵截;5:副驾驭运用手动配平安靖面,并没有滚动配平轮;6:主动驾驭曾被短时接通,后被断开;7:之前描绘的飞翔员依照波音OMB履行查看单,断开安靖面配平电门之后,又接通安靖面配平电门是为了再次运用电动配平,在CVR中没有反映出来;事端的疑问1:飞机一向处于满油门飞翔,所以飞机一向在加快,直到飞机超越最大速度340kts,最大大约400kts的表速飞翔。虽然飞翔员在40:45秒之后大约2:15的时刻现已对飞机根本康复操控,可是飞机油门并没有减小,飞机继续超越最大速度飞翔。没有主动油门的信息,没有显现飞机主动油门出于什么状况,接通或许关断。2:FDR数据短少一个最要害的依据:便是“安靖面配平堵截电门”的方位。CVR的录音里只显现副驾驭两次喊出关断“安靖面配平堵截电门”,机长赞同,副驾驭证明现已堵截,究竟是不是现已关断了电门,这个没有FDR数据显现。3:在图中2 所标识的所谓的有一个机头向下的指令,可是安靖面实践并没有移动的指令不知道是记载的是哪个指令?笔者以为是FCC的指令。假如没有移动,阐明从FCC到安靖面有可能是只需信号,而没有做功的电力,这个电力被安靖面配平堵截电门封闭了。参阅下图中心顶端R64继电器。依照波音的设计图,安靖面配平堵截电门能够断开去安靖面的做功的强电电源,也便是说,只需这个电源断开,安靖面配平是不能靠操控信号移动的,操控信号给马达的滚动速率和方向,指令滚动螺旋千斤顶的马达滚动,而马达滚动需求强电电流和电压做功,除非波音供给的设计图错了。4:驾驭舱语音通话中没有将“安靖面配平堵截电门”接通的任何对话,那么安靖面配平堵截电门是什么时分又被接通的?又是谁接通了这个安靖面配平电门?短少FDR中关于安靖面配平堵截电门方位,无法承认该电门什么时分被关断,什么时分又被接通,这个不能不说是一个很大的惋惜!5:埃塞当局在招待会上说,这个安靖面配平电门后来又被接通了,正是由于安靖面配平电门的接通,才会有后来飞翔员两次时间短运用了电动配平来配平飞机。可是不幸的是,这引发了MCAS对飞机5秒钟的垂头配平,而这个垂头的安靖面配平在飞机超越340kts的状况下,当即会对飞机发生急剧的垂头力矩,飞机瞬间进入不可控的垂头爬高,终究导致飞机失控40度俯角以挨近1000公里每小时的速度从离地7000多英尺直插地上坠毁。6:CVR中副驾驭称无法运用手动配平,原因应该是在超速飞翔时,向后的带杆力和向前的安靖面配平会对安靖面螺旋千斤顶有很大的应力。7:飞机发作了横滚方面的震动,没有解说原因。8:关于MCAS的疑问:MCAS在配平飞机垂头时,是否不能经过驾驭盘上的电动配平进行阻止?假如飞翔员不能经过电动配平阻止,飞翔员是否只能等飞机加重垂头而力不从心?等过了这个9.26秒之后才干用电动配平让飞机昂首?9:埃塞当局对波音提出了质疑,以为波音应该反省一下飞机俯仰的操作才干。波音的股票在埃塞航空开端查询陈述之后大涨近3%,是不是外界对MAX的两起空难都是会集在了MCAS体系,而并非其他的毛病,所以对MAX未来从头回来蓝天又有了决心?10:波音CEO就埃塞当局的开端陈述也宣布了阐明: